根据克拉克森研究公司的报告，2024年见证了自2007年金融危机前高峰以来最活跃的新船订购活动，其中一半的总订购吨位（50%）具备使用替代燃料的能力。此外，所有订单中有五分之一被标记为“就绪”，意味着这些船只在设计时已考虑到未来转换成替代燃料的可能性，例如预留了安装新油箱、燃料处理设备及相关管道的空间。
克拉克森研究公司全球主管Steve Gordon表示：“2024年，我们记录了820艘涉及替代燃料能力的船舶订单，总计6220万总吨，这还不包括液化天然气运输船的订单。”他指出，这一年液化天然气（LNG）燃料技术占据了主导地位，占非液化天然气运输船替代燃料订单量的70%，高于2023年的43%。相比之下，甲醇作为燃料的选择比例从2023年的30%下降到了14%。尽管马士基去年宣布将通过增加液化天然气产能来补充其以甲醇为中心的订单，但该公司依然认为液化天然气不是航运业减排的长期解决方案，而绿色甲醇可能需要比预期更长的时间才能满足需求。
具体而言，能够使用液化天然气的船舶订单有390份（不包括液化天然气运输船则为297份），能用甲醇的有118份，氨气的有25份，液化石油气（LPG）的有72份，以及氢气的有12份。另外，约452个订单带有现成符号，表明它们已经准备好了使用特定的替代燃料，其中甲醇最受欢迎，有320个订单，其次是氨，有130个订单。
大型集装箱船和汽车运输船在采用替代燃料方面表现最为积极，超过12,000标准箱的集装箱船中71%使用液化天然气，17%使用甲醇；而汽车运输船中这一比例分别为78%和21%。然而，在超灵便型油轮、灵便型油轮和MR油轮等细分市场中，替代燃料的采用率仍然较低，分别只占订购吨位的4%、4%和1%。
展望未来，克拉克森预测到2030年，超过五分之一的水上船队将能够使用替代燃料，相比2017年的2%和2024年的8%，这是一个显著的增长。尽管如此，行业仍面临挑战，如只有35个港口提供或计划提供甲醇加注服务，而液化天然气加注和岸电连接的港口数量相对较多。
值得注意的是，尽管引入了更多替代燃料船舶并努力提升现有船队效率，但由于航线增长、某些行业的速度加快及贸易扩张等因素，预计2024年航运业的全球温室气体排放量将同比增加约4%，达到超过10亿吨二氧化碳当量。这标志着排放水平超过了疫情前的水平。
